ROBERTO TOPINO seconda parte

Dovete sapere che un progetto di ricerca della Commissione Europea, che si chiama ExternE (Externalities of Energy), ha quantificato in modo molto preciso i costi dei danni all'ambiente ed alla salute derivanti da una qualunque fonte emissiva.
Questi costi, in Europa, sono attualmente valutati da 3 a 5 volte meno che negli USA, ma è importante che venga riconosciuto che una centrale elettrica, una discarica, un inceneritore, un cementificio, ecc. provocano danni, che hanno, oltre ad un costo in termini di sofferenza, anche costi economici ben quantificabili.
La società  che sta costruendo l'inceneritore del Gerbido, nel 2003 ha fatto uno studio in collaborazione con il Politecnico di Torino e ha redatto una tabella dei costi in euro delle malattie previste.
Malattie e costi sono stati riassunti in una tabella, che, a ragion veduta, si potrebbe definire il tariffario del cancrovalorizzatore.
Non è un macabro scherzo, è un documento del Politecnico di Torino.

E' nota da tempo l'opposizione dei cittadini della Valle di Susa alla realizzazione della linea ad alta velocità  Torino Lione.
Le autorità  locali e nazionali hanno pi๠volte ribadito che la linea fa parte del cosiddetto corridoio 5 e che la sua realizzazione è fondamentale per lo sviluppo tecnologico dei trasporti europei.
Pi๠passa il tempo e pi๠risulta evidente che l'idea del tunnel a prima vista era buona, ma non è stata accompagnata da un'attenta analisi dei problemi collegati con gli scavi.
Dall'altra parte, quelli che sono contrari al progetto, si sono documentati con un'attenzione e una competenza senza precedenti, che hanno messo in risalto tutta una serie di criticità , che attendono ancora risposte serie e documentate da parte dei fautori della linea ad alta velocità .
Sia chiaro che non si tratta di essere contrari al progresso, ma è indispensabile verificare attentamente se le difficoltà  relative alla realizzazione della nuova ferrovia sono superabili e a quali costi.
Le contestazioni dei cittadini sono prevalentemente legate ai rischi legati alla presenza di amianto, uranio e radon nei tratti che verranno attraversati dalle gallerie dell'alta velocità .
I fatti sono noti e già  trattati da molti esperti (medici e geologi).
In questa sede vorrei richiamare l'attenzione sui problemi legati alla tutela della salute dei lavoratori che effettueranno gli scavi.
Non si parla solo di amianto e di radiazioni.
Un paio di esempi.
Com'è noto, il tunnel di base dell'alta velocità  attraverserebbe una zona costituita da rocce con caratteristiche geomeccaniche molto scadenti, soprattutto perchà© sono vacuolari (simili a una spugna) e perchà© spesso sono intrise d'acqua. Queste stesse rocce, nelle quali si producono fenomeni carsici, hanno creato seri problemi durante i lavori per la costruzione delle condotte sotterranee della centrale idroelettrica di Pont Ventoux, costringendo i progettisti a prolungare i lavori per altri cinque anni, cambiando tracciato in corso d'opera e lasciando sul posto una "talpa"� (fresa meccanica a piena sezione). Nel dettaglio, in alcuni tratti degli scavi vi erano consistenti infiltrazioni d'acqua (fino a 250 litri al secondo) che hanno determinato un conseguente depauperamento della risorsa idrica della montagna (relazione geologica LTF).
Anche il fondo dello stesso lago artificiale del Moncenisio risulta parzialmente poroso ed è già  stato provato, con colorazioni a base di fluorescina sodica, che vi sono perdite d'acqua, che risorgono centinaia di metri pi๠in basso. La colorazione di un torrente dentro la Grotta del Giaset, sempre sul Massiccio dell'Ambin, ha confermato che l'acqua esce centinaia di metri pi๠a valle, sia sul versante italiano che su quello francese (fonte Legambiente Valsusa).
L'altro esempio riguarda l'effetto geotermico: alle profondità  previste per il tunnel, la temperatura (secondo alcuni studi fatti dall'Università  di Grenoble e da Alpe Tunnel) sfiorerebbe i 50 gradi e per almeno 15 km sarebbe superiore ai 35, ne deriverebbe la necessità  di un sistema di raffreddamento all'interno del treno, con costi elevati (per il sistema di raffreddamento sotto la Manica il costo è stato di circa 250 milioni di euro). Una situazione analoga si trova, in misura minore, negli scavi della galleria sotto il San Gottardo: per l'alta temperatura e per le infiltrazioni d'acqua, gli addetti ai lavori chiamano la galleria "la palude"� (foto*). Va detto che il San Gottardo ha una galleria pi๠lunga ma meno profonda, quindi meno calda.
L'Arpa, in un recente documento, precisa che nel progetto della Torino-Lione non viene quantificata la necessità  di risorse idriche necessarie al funzionamento dei previsti sistemi di raffreddamento/condizionamento dell'aria presente all'interno del tunnel di base (previste temperature dell'ordine di 40°- 50°C).
Il fatto viene confermato anche dalla recente analisi, condotta da esperti dell'Unione Europea, degli studi condotti dalla Lyon Turin Ferroviaire: la temperatura della roccia e dell'acqua naturale dovrebbe superare i 30° su una sezione di 14 km e raggiungere un massimo di 47° sotto il massiccio d'Ambin e i documenti non contengono alcun riferimento relativo al calcolo delle temperature nel tunnel in condizioni normali di funzionamento.
Chiedo ai progettisti dell'opera come pensano di tutelare la salute dei lavoratori in un inferno del genere.

* Si ringrazia Claudio Giorno per la fotografia, ecco il suo commento: "Si tratta della visita al traforo del Gottardo organizzata dalla Commissione Intergovenativa il 16 marzo 2004: lì siamo a 6 km di avanzamento dall'imbocco Sud (lato Lugano) e siamo sotto la pancia della TBM, la talpa lunga circa 600 m che scava un tunnel circolare che poi verrà  adattato al passaggio di binari, fogne, tubi di areazione, antincendio, cavi e linee alimentazione. Effettivamente la temperatura "“ pur essendo mitigata dai grandi condotti provvisori di climatizzazione era oltre i 30° e l'umidità  insopportabile"�.

In passato la benzina «super» conteneva un additivo antidetonante (la cui funzione è quella di rallentare la velocità  di esplosione della benzina migliorando l'efficienza del motore) a base di piombo tetraetile, il quale, avendo effetti negativi sul sistema nervoso, è stato tolto e sostituito da altri composti tra cui il benzene.

La nuova benzina senza piombo è stata definita «verde» (i manifesti pubblicitari rappresentavano un passeggino vicino ad un'automobile), dimenticando o trascurando gli effetti del benzene in essa contenuto, noto per i gravissimi danni emato-midollari, con un meccanismo di azione molto simile a quello delle radiazioni ionizzanti, tanto che viene anche definito tossico radiomimetico.

Il benzene (detto anche benzolo) è stato spesso impiegato nell'industria, per le sue proprietà  di solvente, nel periodo antecedente alla legge 5 marzo 1963, che ne ha vietato l'uso.

L'entrata in vigore del Dm n. 60 del 2002 ha stabilito il valore limite per la protezione della salute umana di 5 µg/m3 (microgrammi al metro cubo), valore da raggiungere entro il primo gennaio 2010. Il Dm n. 60 prevede anche un margine di tolleranza di 5 µg/m3 (che riporta il valore limite a 10 µg/m3) fino al 31 dicembre 2005. Dal primo gennaio 2006, e successivamente ogni 12 mesi, il valore è ridotto secondo una percentuale costante per raggiungere lo 0% di tolleranza al primo gennaio 2010.

Se la benzina rossa aveva il difetto di contenere alte percentuali di piombo, la benzina cosiddetta verde ha il limite di contenere percentuali non indifferenti di benzene: dalla tossicità  del piombo si è passati alla cancerogenicità  del benzene.

Secondo recenti stime dell'Organizzazione mondiale della sanità  e dell'U.S. Environmental Protection Agency, l'esposizione «a vita» di una popolazione a concentrazioni di 1 µg/m3 di benzene provoca 4-10 casi aggiuntivi di leucemia ogni milione di persone.

Ma quanto benzene c'è nella benzina «verde»? Appena è entrata in commercio si diceva che il benzene era presente nella concentrazione del 5%, tale percentuale è stata successivamente ridotta. In Italia, la legge n. 413/1997 ha stabilito che il contenuto di benzene nelle benzine non deve superare l'1% in volume; ciò significa che facendo un pieno di 50 litri si carica circa mezzo litro di benzene!

Il benzene è un liquido incolore dal caratteristico odore aromatico pungente che diventa irritante a concentrazioni elevate. La soglia di concentrazione per la percezione olfattiva è di 5 mg/m3 (Air Quality Guidelines for Europe, Who 1987).

L'odore del benzene ricorda quello della vernice fresca e quello dello smalto per le unghie: quando un veicolo catalizzato parte si sente chiaramente tale odore, che permane fino a quando il sistema (catalizzatore, motore) non ha raggiunto le temperature di esercizio (per la marmitta è di circa 800°C). Ne deriva che le emissioni inquinanti, per i primi 4/5 km e con una temperatura esterna di 20°C, sono paragonabili a quelle di una vettura non catalizzata. Con temperature esterne inferiori a 20°C e con ingorghi di traffico l'inquinamento è ancora maggiore.

Uno studio della Stazione sperimentale combustibili di Milano ha dimostrato che una vettura non catalizzata, che procede in condizioni di scorrevolezza di traffico a velocità  costante, emette una quantità  di inquinanti inferiore ad una vettura catalitica costretta a procedere con marce ridotte e con continue soste e partenze, come avviene regolarmente in molte città  italiane.

Quando in città  si sente l'odore caratteristico del benzene, vuol dire che la sua concentrazione è superiore a 5 mg/m3, mentre la soglia di pericolo è di 5 µg/m3, cioè un valore inferiore di 1.000 volte.

Già  a questo punto è chiaro che i blocchi alla circolazione attuati in varie città  italiane serviranno a ben poco per tutelare la salute delle persone, perchà© tutte le vetture a benzina, in situazioni di traffico intenso e per tratti di pochi chilometri, emettono grandi quantità  di inquinanti.

Carta di Hendaye del 23 Gennaio 2010

Questa dichiarazione è stata redatta da associazioni e movimenti di diversi Stati membri dell'Unione europea  (Francia, Spagna, Italia) che si battono contro la costruzione di nuove Linee ferroviarie TAV (Treno ad Alta Velocità ) e di Linee merci rapide ad alta capacità  e che si riuniscono oggi per unire le forze e fare ascoltare la propria voce considerato che le problematiche sono le stessa dappertutto.

L'opposizione dovrà  quindi superare il quadro locale per diventare europea,

Constatiamo che:

- questi progetti costituiscono per i territori attraversati un disastro ecologico, socio-economico e umano; la distruzione di aree naturali e terreni agricoli, nuovi corridoi di degrado e di inquinamento ambientale con rilevanti conseguenze negative per i residenti locali,

- questi progetti non tengono in considerazione la partecipazione delle popolazioni al processo decisionale; denunciamo l'opacità  con la quale agiscono i governi di fronte al profondo dissenso sociale e comunale e il disprezzo degli argomenti e delle proposte dei cittadini,

- la motivazione ufficiale per la costruzione di queste nuove linee si basa sistematicamente su ipotesi di traffico e di redditività  socio-economica false, così come di una sottovalutazione dei costi per una migliore "vendibilità "� di progetti il cui valore reale non è stato dimostrato. Numerosi studi hanno dimostrato al contrario l'irrilevanza di questi progetti in termini economici e sociali (Essig relazioni in Gran Bretagna, Bermejo nei Paesi Baschi meridionali, Citec nei Paesi Baschi settentrionali, Brossard 1998 et Ponts et Chaussèes 2003 nel Rodano-Alpi, Quaderni dell'Osservatorio Tecnico della linea Lione "“ Torino, "“ organismo italiano -), e le relazioni della Corte dei conti francese e italiana.

- la priorità  è data al TAV, cha ha un costo enorme, a scapito del traffico locale e alla manutenzione e sviluppo delle reti ferroviarie esistenti, che non sono nà© curate nà© ottimizzate per sviluppare il trasporto merci che permette di servire le economie dei territori e un trasporto pubblico accessibile a tutti.

- mettiamo in discussione l'espansione aberrante del trasporto scatenata dal capitalismo globale che non ha consentito uno sviluppo uniforme locale, ma ha favorito invece la concentrazione abnorme di traffico e la  delocalizzazione selvaggia della produzione.

Chiediamo:

- alla Commissione europea e al Parlamento europeo, promotori delle politiche dei trasporti dell'Unione europea sulle medie e lunghe distanza, di aprire una riflessione sull'assurdità  e la non necessità  di grandi infrastrutture (TAV, autostrade, ampliamenti degli aeroporti, super-porti "¦) e una profonda revisione della strategia dell'Ue in materia di trasporto (TEN-T Trans European Networks "“ Trasporti).

- ai governi di Francia, Italia e Spagna la cessazione immediata delle attività  e dei progetti TAV e l'apertura di un vero dibattito pubblico uniforme a livello europeo sul modello di trasporto, di sviluppo dei territori  e sociale che sono alla base dell'incremento incontrollato del TAV.

Affermiamo che le soluzioni si possono trovare :

• nell'ammodernamento, manutenzione e ottimizzazione delle linee esistenti, che rappresentano l'alternativa pi๠accettabile dal punto di vista ambientale e un costo finanziario molto inferiore rispetto alla costruzione di nuove linee, ciò che corrisponde all'applicazione in Francia dell'articolo 1 della legge Grenelle Ambente del 3 agosto 2009 (soluzione prevista anche nel  "Libro Bianco di Delors"�).
• nella decrescita dei trasporti connessa ad una profonda trasformazione del modello economico e sociale, dando la priorità  alla prossimità  e alla rilocalizzazione dell'economia,
• attribuendo in ultima istanza alle popolazioni direttamente interessate il processo decisionale, fondamento della vera democrazia e dell'autonomia locale nei confronti di un modello di sviluppo imposto

Una vasta area di Torino, che sovrasta il passante ferroviario da largo Orbassano a corso Vittorio Emanuele, risulta pavimentata con granito, che presenta un valore di radioattività  ben superiore a quello rilevabile in altri graniti comunemente in commercio.
I valori di radioattività , riscontrati con un contatore Geiger, superano pressochà© costantemente di almeno quattro volte il livello atteso di circa 0,10 µSv/h, in alcuni punti raggiungono e superano il valore di 0,60 µSv/h con una punta di 1,48 µSv/h.
Valori superiori a 0,60 µSv/h rivelano la presenza di una fonte radioattiva.
Alcune misurazioni sono state fatte anche con un contatore a scintillazione che, affiancato al Geiger, ha dato risultati sostanzialmente identici.
Per esempio, se venisse realizzata una centrale nucleare a Torino, la dose aggiuntiva di radiazioni per la popolazione circostante dovrebbe essere contenuta entro il limite di 1 mSv/anno in pi๠rispetto alla radiazione naturale, che a Torino è pari a 0,86 mSv/anno, pertanto il limite di legge dovrebbe essere di 1 mSv/anno oltre al fondo naturale di 0,86 mSv/anno e cioè 1,86 mSv/anno pari a 0,21 µSv/h.
Anche applicando discutibili fattori correttivi, che consistono nel dividere la potenziale esposizione annua per le ore effettivamente trascorse nei paraggi del granito radioattivo, il livello di esposizione calcolabile non è indifferente ed è sicuramente superiore al valore, previsto dalla legge, pi๠basso ragionevolmente ottenibile, sia pur tenendo conto dei fattori economici e sociali, perchà© non vi era alcun impedimento all'utilizzo di granito radiologicamente inerte, così come quello utilizzato, ad esempio, nei pressi della Procura della Repubblica o all'interno della stazione ferroviaria di Porta Nuova.
Si potrebbe obiettare che trattandosi di un'area di transito è probabile che l'esposizione a rischio, una volta calcolata, rientri nei limiti o sia borderline; questo ragionamento, però, non tiene conto del fatto che anche bambini e donne gravide possono subire, senza essere stati informati, gli effetti delle radiazioni ionizzanti ad un livello superiore a quello ottenibile con un minimo di attenzione nell'acquisto dei materiali per la pavimentazione.
Parimenti grave è il rischio dei lavoratori che hanno estratto, tagliato, sagomato e posizionato quel granito e che sicuramente hanno inalato polvere radioattiva ed è assai verosimile che non siano stati informati e formati sulle precauzioni da adottare, nà© sottoposti a controlli sanitari mirati.
Le lastre di granito utilizzate sono di Sienite della Balma e arrivano da una cava della Valle Cervo vicino a Biella (Torino).
La Sienite della Balma è una delle pietre ornamentali pi๠radioattive al mondo e per trovare una cava così radioattiva bisogna andare fino in India.
Le radiazioni non si vedono e non si sentono, fanno danni a distanza di tempo, così si preferisce non dire nulla ai cittadini e ai lavoratori.

Dati ARPA Piemonte: Le misure nella Valle del Cervo (BI).
"Si tratta di una piccola vallata alpina che si apre a nord della città  di Biella.
Essa è caratterizzata dalla presenza di quello che i geologi chiamano un plutone granodioritico, cioè rocce intrusive magmatiche, nelle quali le concentrazioni di radionuclidi naturali (Uranio e Torio) sono superiori alla media.
Gli studi sulla presenza del radon in quest'area vennero condotti inizialmente dall'Istituto di Fisica Generale Applicata dell'Università  di Milano.
Successivamente, approfondimenti vennero effettuati anche per iniziativa dagli LSP di Vercelli e di Ivrea (ora ARPA), anche in collaborazione con l'ANPA.
In questa zona è evidentissima la correlazione tra il substrato roccioso presente e i livelli di radon: la granodiorite, detta anche Sienite della Balma, contiene infatti una considerevole quantità  di Uranio (350-400 Bq/kg circa) e di Torio (300 Bq/kg), oltre che di K-40 (circa 1000 Bq/kg).
Di conseguenza, notevoli sono anche, in questa zona, i livelli di dose g: si possono infatti misurare ratei di dose fino a 1 mGy/h.
Per questi motivi, la Valle del Cervo può senza dubbio considerarsi un'area ad alta radioattività  naturale, probabilmente paragonabile, per quanto riguarda i livelli complessivi di dose (g+radon), a quelle ben pi๠note e famose nel mondo (ad esempio, il Kerala, in India), anche se di dimensioni estremamente ridotte e scarsamente abitata (una buona parte delle abitazioni dei paesi della Valle fungono in realtà  da "seconda casa"�, occupate perlopiù nel periodo estivo)"�.

Viene spontaneo chiedersi: ben sapendo che quel granito era tra i più radioattivi al mondo era il caso di utilizzarlo a Torino, in aree frequentate e dove è possibile persino sedersi sopra?

Non mi stancherò di ripetere che con l'amianto la storia è sempre la stessa: c'è chi conta i morti e chi dice che non è un problema.
Secondo la normativa vigente, una quantità  di amianto nell'aria superiore a 2 fibre/litro può essere indicativa di una situazione di inquinamento in atto.
Tale livello di 2 fibre di amianto per litro d'aria mette al riparo dal rischio di ammalarsi di asbestosi, ma gli studiosi concordano sul fatto che non evita il rischio cancerogeno.
Lo stato della California ha cercato di dare un valore soglia e ha stabilito, come livello di rischio non significativo, il valore di 100 fibre al giorno di amianto crisotilo, che per essere correttamente misurato richiederebbe di avere a disposizione una tecnica strumentale e una procedura in grado di raggiungere un limite di rilevabilità  pari a 0,005 fibre/litro.
Il ministero della salute sottolinea che a differenza dell'asbestosi, per cui è necessaria un'esposizione intensa e prolungata, per il mesotelioma non è possibile stabilire una soglia di rischio, ossia un livello di esposizione così ridotto all'amianto, al di sotto del quale risulti innocuo. Il decorso della patologia tumorale è molto rapido e la sopravvivenza è in genere inferiore a un anno dalla prima diagnosi. Non sono state individuate terapie efficaci.
L'Università  di Torino (Dipartimento di Scienze Biomediche e Oncologia Umana, Sezione di Anatomia Patologica) in un lavoro del 1997 dal titolo eloquente «Implicazioni medico-legali della diagnosi di mesotelioma» (F. Mollo, D. Bellis) riporta che: Â«àˆ stato ripetutamente affermato che esposizioni molto lievi e brevi possono causare lo sviluppo del mesotelioma maligno. Ma in pratica la dose-soglia cumulativa (al di sotto della quale sia da escludere nel caso singolo la possibile azione carcinogenetica dell'amianto nei confronti del mesotelioma maligno) non è definita, e forse non è definibile».
Il problema dell'amianto è ben conosciuto in Europa e l'Italia ha recentemente recepito la direttiva 2003/18/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 marzo 2003, che modifica la direttiva 83/477/CEE del Consiglio sulla protezione dei lavoratori contro i rischi connessi con un'esposizione all'amianto durante il lavoro. In un paragrafo della direttiva si ricorda che: «Non è stato ancora possibile determinare il livello di esposizione al di sotto del quale l'amianto non comporta rischi di cancro».

Dovete sapere che un progetto di ricerca della Commissione Europea, che si chiama ExternE (Externalities of Energy), ha quantificato in modo molto preciso i costi dei danni all'ambiente ed alla salute derivanti da una qualunque fonte emissiva.
Questi costi, in Europa, sono attualmente valutati da 3 a 5 volte meno che negli USA, ma è importante che venga riconosciuto che una centrale elettrica, una discarica, un inceneritore, un cementificio, ecc. provocano danni, che hanno, oltre ad un costo in termini di sofferenza, anche costi economici ben quantificabili.
La società  che sta costruendo l'inceneritore del Gerbido, nel 2003 ha fatto uno studio in collaborazione con il Politecnico di Torino e ha redatto una tabella dei costi in euro delle malattie previste.
Malattie e costi sono stati riassunti in una tabella, che, a ragion veduta, si potrebbe definire il tariffario del cancrovalorizzatore.
Non è un macabro scherzo, è un documento del Politecnico di Torino.

E' nota da tempo l'opposizione dei cittadini della Valle di Susa alla realizzazione della linea ad alta velocità  Torino Lione.
Le autorità  locali e nazionali hanno più volte ribadito che la linea fa parte del cosiddetto corridoio 5 e che la sua realizzazione è fondamentale per lo sviluppo tecnologico dei trasporti europei.
Più passa il tempo e più risulta evidente che l'idea del tunnel a prima vista era buona, ma non è stata accompagnata da un'attenta analisi dei problemi collegati con gli scavi.
Dall'altra parte, quelli che sono contrari al progetto, si sono documentati con un'attenzione e una competenza senza precedenti, che hanno messo in risalto tutta una serie di criticità , che attendono ancora risposte serie e documentate da parte dei fautori della linea ad alta velocità .
Sia chiaro che non si tratta di essere contrari al progresso, ma è indispensabile verificare attentamente se le difficoltà  relative alla realizzazione della nuova ferrovia sono superabili e a quali costi.
Le contestazioni dei cittadini sono prevalentemente legate ai rischi legati alla presenza di amianto, uranio e radon nei tratti che verranno attraversati dalle gallerie dell'alta velocità .
I fatti sono noti e già  trattati da molti esperti (medici e geologi).
In questa sede vorrei richiamare l'attenzione sui problemi legati alla tutela della salute dei lavoratori che effettueranno gli scavi.
Non si parla solo di amianto e di radiazioni.
Un paio di esempi.
Com'è noto, il tunnel di base dell'alta velocità  attraverserebbe una zona costituita da rocce con caratteristiche geomeccaniche molto scadenti, soprattutto perchà© sono vacuolari (simili a una spugna) e perchà© spesso sono intrise d'acqua. Queste stesse rocce, nelle quali si producono fenomeni carsici, hanno creato seri problemi durante i lavori per la costruzione delle condotte sotterranee della centrale idroelettrica di Pont Ventoux, costringendo i progettisti a prolungare i lavori per altri cinque anni, cambiando tracciato in corso d'opera e lasciando sul posto una "talpa"� (fresa meccanica a piena sezione). Nel dettaglio, in alcuni tratti degli scavi vi erano consistenti infiltrazioni d'acqua (fino a 250 litri al secondo) che hanno determinato un conseguente depauperamento della risorsa idrica della montagna (relazione geologica LTF).
Anche il fondo dello stesso lago artificiale del Moncenisio risulta parzialmente poroso ed è già  stato provato, con colorazioni a base di fluorescina sodica, che vi sono perdite d'acqua, che risorgono centinaia di metri più in basso. La colorazione di un torrente dentro la Grotta del Giaset, sempre sul Massiccio dell'Ambin, ha confermato che l'acqua esce centinaia di metri più a valle, sia sul versante italiano che su quello francese (fonte Legambiente Valsusa).
L'altro esempio riguarda l'effetto geotermico: alle profondità  previste per il tunnel, la temperatura (secondo alcuni studi fatti dall'Università  di Grenoble e da Alpe Tunnel) sfiorerebbe i 50 gradi e per almeno 15 km sarebbe superiore ai 35, ne deriverebbe la necessità  di un sistema di raffreddamento all'interno del treno, con costi elevati (per il sistema di raffreddamento sotto la Manica il costo è stato di circa 250 milioni di euro). Una situazione analoga si trova, in misura minore, negli scavi della galleria sotto il San Gottardo: per l'alta temperatura e per le infiltrazioni d'acqua, gli addetti ai lavori chiamano la galleria "la palude"� (foto*). Va detto che il San Gottardo ha una galleria più lunga ma meno profonda, quindi meno calda.
L'Arpa, in un recente documento, precisa che nel progetto della Torino-Lione non viene quantificata la necessità  di risorse idriche necessarie al funzionamento dei previsti sistemi di raffreddamento/condizionamento dell'aria presente all'interno del tunnel di base (previste temperature dell'ordine di 40°- 50°C).
Il fatto viene confermato anche dalla recente analisi, condotta da esperti dell'Unione Europea, degli studi condotti dalla Lyon Turin Ferroviaire: la temperatura della roccia e dell'acqua naturale dovrebbe superare i 30° su una sezione di 14 km e raggiungere un massimo di 47° sotto il massiccio d'Ambin e i documenti non contengono alcun riferimento relativo al calcolo delle temperature nel tunnel in condizioni normali di funzionamento.
Chiedo ai progettisti dell'opera come pensano di tutelare la salute dei lavoratori in un inferno del genere.

* Si ringrazia Claudio Giorno per la fotografia, ecco il suo commento: "Si tratta della visita al traforo del Gottardo organizzata dalla Commissione Intergovenativa il 16 marzo 2004: lì siamo a 6 km di avanzamento dall'imbocco Sud (lato Lugano) e siamo sotto la pancia della TBM, la talpa lunga circa 600 m che scava un tunnel circolare che poi verrà  adattato al passaggio di binari, fogne, tubi di areazione, antincendio, cavi e linee alimentazione. Effettivamente la temperatura "“ pur essendo mitigata dai grandi condotti provvisori di climatizzazione era oltre i 30° e l'umidità  insopportabile"�.

In una intervista rilasciata recentemente a Radio Impronta Digitale, il Dott. Silvio Coraglia, direttore della Circoscrizione 2 di Torino, ha parlato anche della questione relativa al cancerogeno cromo esavalente trovato nella falda acquifera adiacente alla Dora Riparia nell'area dell'ex acciaieria Vitali.